הסכם שדה התעופה: החסרונות גוברים על היתרונות

ההסכם לתכנון פיתוח שדה התעופה בחיפה ולהבטחת השלמת בנייתו של נמל המפרץ, שנחתם ביום רביעי בין עיריית חיפה, משרד התחבורה, חברת נמלי ישראל (חנ"י) ורשות שדות התעופה (רש"ת) ואשר נחשף ב"כלבו – חיפה והצפון", אמור לשקף מרכיבים של תמונת עתיד אופטימית: המוני תיירים פוקדים את חיפה מיעדים רחוקים יחסית באירופה באמצעות מסלול המראה ונחיתה מוארך, תורמים להגדלה משמעותית של תפוסת החדרים במלונות העיר ומחוללים שינוי כלכלי שבמרכזו אלפי מקומות עבודה חדשים בענף תיירות מתפתח. כל זאת, לפי אותו תרחיש אופטימי, מבלי ליצור שום השפעה סביבתית שלילית, בעיקר לא מטרדי רעש מטוסים, כתוצאה מפיתוח תשתיות השדה.

הבעיה היא שההסכם שנחתם בשבוע שעבר לא מבטיח את כל אלה. הוא אמנם מבטיח קידום של פעולות תכנון לפיתוח השדה ליעדים מוגבלים, אך לא מבטיח את אישורן במוסדות התכנון. הוא אמנם מבטיח חתירה להארכת המסלול ל-2,100 מטר לעומת 1,300 מטר בלבד כיום, אך לא מבטיח מקורות מימון לעבודות ולא נוקב בלוחות זמנים לביצוען. מנגד מבטיח ההסכם השלמה מהירה של העבודות להקמת נמל המפרץ, וזאת תוך ויתורים מפליגים מצד העירייה בראשותה של עינת קליש רותם, שהמיידי שבהם הוא הסכמתה להעברת התעופה הכללית משדה התעופה הרצליה לשדה התעופה החיפאי תוך חצי שנה – מהלך שהיא התנגדה לו בתוקף עד לחתימת ההסכם.

לפני שמתעמקים בסעיפי ההסכם מתבקשת הצגת השתלשלות העניינים שקדמה לו: עמדת הפתיחה של העירייה במאבק שהוביל להסכם היתה שיש להאריך את המסלול ל-2,400 מטר ברוטו, כולל שטחי בטיחות שייסללו בשני קצותיו של המסלול אך אינם משמשים להמראה ולנחיתה. כיום אורכו של המסלול הוא 1,300 מטר ברוטו. לפי אתר רש"ת, שדה התעופה חיפה הוא כבר היום נמל תעופה בין לאומי המשמש לטיסות פנים ארציות ולטיסות בין לאומיות "ליעדים קרובים באזור אגן הים התיכון כמו קפריסין, רודוס וכרתים", כלומר ניתן להמריא מהשדה החיפאי לשתי מדינות בלבד – קפריסין ויוון – ולהנחית בו טיסות שיוצאות משתי מדינות אלה.

נמל המפרץ נמצא אמנם בשלבי בנייה מתקדמים בהסתמך על תוכנית לייבוש שטחי ים שאושרה בפברואר 2014, אך לא ניתן היה להפעילו ללא אישור תוכנית מפורטת שיוזמת חנ"י ואשר קובעת את השימושים המדויקים בנמל מעל ל-840 דונם של שטחי ים שיובשו. לפני כחודשיים הגישה העירייה לבית המשפט המחוזי בחיפה עתירה מינהלית נגד אישור התוכנית המפורטת, וזאת לאחר שוועדת המשנה לעררים של המועצה הארצית לתכנון ובנייה דחתה את הערר של העירייה נגד התוכנית.

בעתירה טענה העירייה כי התוכנית המפורטת גודעת כל אופציה תכנונית להארכת מסלול ההמראה והנחיתה ל-2,400 מטר ברוטו (כ-2,200 מטר נטו לאחר הפחתת שטחי הבטיחות). בתחום התעופה הנחת היסוד היא שככל שהמסלול הוא ארוך יותר ניתן להמריא ממנו ליעדים רחוקים יותר. הארכה של המסלול ל-1,900 מטר ברוטו מסתיימת בקו המים לשעבר, ומעבר לו כבר נמצא שטח הים המיובש המיועד לנמל המפרץ, כך שלמעשה נתיב ההארכה של השדה ל-2,400 מטר נחסם.

כעת נעבור לניתוח סעיפים מרכזיים בהסכם במטרה לבאר את משמעויותיו.

"המטרה המשותפת היא שסך אורך המסלול ואזורי הבטיחות שייכללו במסגרת תת"ל 80 יהיה כ-2,100 מטר ברוטו ו-1,900 מטר נטו"

לאחר חתימת ההסכם פרסמה קליש רותם כי תתאפשר הארכת המסלול לטווחי טיסה עד לרומא, לבודפשט ולקייב. תשובה דומה נמסרה ל"כלבו – חיפה והצפון" מדוברות משרד התחבורה: "הארכת המסלול תאפשר לטוס ליעדים נוספים, רחוקים יותר, כמו בולגריה ודרום איטליה".

כדי לאפשר טיסות ליעדים אלה ומהם מורה ההסכם על עדכונה של תוכנית התשתית הלאומית לשדה התעופה (תת"ל 80) שיוזמת רש"ת. בדצמבר 2015 קיימה הוועדה לתשתיות לאומיות במשרד האוצר (הוות"ל) ישיבת היגוי ראשונה בתת"ל 80. התברר אז כי למרות שבתוכנית מוצע להאריך צפונה את מסלול השדה ב-316 מטר, כך שאורכו יהיה 1,616 מטר ברוטו, הארכה זו לא תאפשר הגדלה של טווח הטיסות מחיפה ואליה. לפי פרוטוקול ישיבת ההיגוי, מטרת התוכנית היא בעיקר "לפתור בעיות סטטוטוריות של תפעול ולהגביר את הבטיחות".

בתחילת חודש יוני השנה, כשבועיים לפני שהעירייה הגישה את עתירתה, אישרה הוות"ל להפקדה את תת"ל 80, שבגרסתה בעת הדיון כבר כללה מסלול מוארך יותר – כ-1,850 מטר ברוטו וכ-1,600 מטר נטו. חמישה ימים לפני הדיון בוות"ל אמנם מסרה דוברות רש"ת במענה לשאלות "כלבו – חיפה והצפון" כי יעדי הטיסה לא יוארכו, אך מתברר כי כשלושה חודשים וחצי קודם לכן הוצגה מטעם רש"ת הערכה אחרת.

באמצע פברואר נשלח לחנ"י מכתבו של סמנכ"ל מבצעים ברש"ת אודי בר עוז, שכתב כי תת"ל 80 כוללת הארכה של המסלול ל-1,890 מטר ברוטו (כ-1,650 מטר נטו ועוד 240 מטר שטחי בטיחות – נתונים כמעט זהים לאלה שנכללים בתוכנית שאושרה להפקדה), ויישומה יאפשר, להערכת רש"ת, "טיסות לכל אזור אגן הים התיכון עד לאזורים מסוימים באיטליה ולמרחב הים השחור (טורקיה, בולגריה, רומניה, אוקראינה)".

על פניו, העירייה ומשרד התחבורה הצביעו לאחר חתימת ההסכם על טווח טיסות מקסימלי דומה לזה שעליו הצביע סמנכ"ל רש"ת. הסברה שבהסכם אין בשורה של ממש ביחס למה שתוכנן ממילא התחזקה בעקבות הימנעותה של דוברות משרד התחבורה מלהשיב לשאלה מהו ההבדל בין התוכנית בגרסתה שאושרה להפקדה לבין הפיתוח המוצע לשדה בהסכם מבחינת אורך המסלול ויעדי הטיסה. "מספר היעדים נקבע לפי היצע חברות התעופה ותלוי בפרמטרים רבים", נמסר מדוברות משרד התחבורה. עם זאת, חשוב להזכיר את דבריו של בר עוז בדיון בוות"ל, ולפיהם "כשאתה מאריך מסלול במטר, הארכת עוד מאות קילומטרים שאתה יכול לטוס". בהיבט זה ברור שקיים הבדל בין מסלול של 2,100 מטר למסלול של 1,850 מטר בלבד.

שדה התעופה בחיפה (צילום: צבי רוגר)

"התת"ל תעודכן באופן בו המסלול ואזורי הבטיחות יוארכו לכיוון דרום במקסימום הניתן עד הכביש. בנוסף, המסלול ואזורי הבטיחות יוארכו לכיוון צפון ב-110 מטר נוספים ביחס לתכנון המוצע כיום בתת"ל 80"

הארכת המסלול מוצעת משני כיווניו – עד לדרך יגאל ידין מדרום ובערך עד לקו המים מצפון. הצדדים להסכם מסכימים לפעולות תכנוניות במהותן – עדכון התת"ל והעברתה לאישור הוות"ל – אלא שמההסכם נעדרים לוחות זמנים לביצוע הפרויקט (תוך התנייתם באישור מוסדות התכנון) והפניה למקורות תקציביים לביצועו. גם האישור בוות"ל אינו מובן מאליו כמובן. חיפה כבר חוותה אכזבה מרה מהסכם שלא אומץ על ידי הוות"ל.

בפברואר 2012 סיכמו העירייה, רכבת ישראל, משרד התחבורה ומשרד האוצר על הסדר פשרה שבו עוגנה התחייבותם לפעול לשיקוע מסילת הרכבת בפארק הכט במקטע שאורכו הוא כקילומטר וחצי ובעלות של חצי מיליארד שקל. בעקבות ההסדר ביטלה העירייה עתירה וערר שהיא הגישה נגד התוכנית לחשמול המסילות. בהסדר נקבעו שני מתווים למימוש השיקוע בפארק הכט, אך הוות"ל בהכרעתה בתוכנית לא אימצה אפילו לא אחד מהם. בהחלטתה כתבה הוות"ל כי היא אינה צד להסכם בין העירייה לרכבת ישראל וכי ההסכם "לא הטיל כל חיוב על הוועדה ולא כבל את שיקול דעתה התכנוני". חיץ המסילות, כידוע, קיים עד היום.

רוצים להישאר מעודכנים?

הורידו את אפליקציית "כלבו - חיפה והצפון" באנדרואיד

הורידו את אפליקציית "כלבו - חיפה והצפון" באייפון

הצטרפו לקבוצת הוואסטאפ של "כלבו - חיפה והצפון"

תנו לייק לדף הפייסבוק שלנו

"תנאי לכניסת הסכם זה לתוקף הינו הסרת העתירה המינהלית ומתן היתרי בנייה לנמל המפרץ"

לעומת היעדר סנקציות בהסכם למקרה ששדה התעופה לא יפותח כמתוכנן, מובטחת בהסכם השלמת נמל המפרץ באמצעות הסרת החסם המשפטי ומתן היתרי הבנייה הנחוצים. הסדר זה יאפשר לחנ"י לפתוח את הנמל החדש במועד המתוכנן – ינואר 2021 – תוך הסרת הדאגה מכך שהעירייה תגיש ערעור לבית המשפט העליון על דחיית עתירתה, ככל שהיתה נדחית.

לעומת זאת, מוגבלת ביותר יכולתה של העירייה למנוע הוצאת היתרים בנמל המפרץ. למעשה, לא ניתן למנוע אישור היתרים התואמים לתוכנית מאושרת, והגשת עררים על כך היתה נתפשת כקנטרנית. בנסיבות אלה, ההתחייבות להימנע מלפעול נגד היתרי בנייה אינה מהוויתורים הגדולים של העירייה בהסכם.

נמל המפרץ (צילום: רענן כהן)

"העירייה תפעל בשיתוף פעולה מלא עם רש"ת ותסייע בהוצאת היתרי הבנייה הנדרשים להעברת שדה התעופה הרצליה, ובכלל זה תפעל ככל הניתן אל מול המשרד להגנת הסביבה כך שהוצאת ההיתרים תתאפשר בתוך שישה חודשים לכל היותר ממועד חתימת הסכם זה"

ההסכם מעגן את הסכמתה של העירייה להעברת פעילות התעופה הכללית משדה התעופה הרצליה לשדה התעופה החיפאי, וזאת בניגוד לעמדתה הקודמת.

שדה התעופה הרצליה, שגם הוא מופעל על ידי רש"ת ויש כוונה להסב אותו לבנייני מגורים, משמש כשדה התעופה העיקרי בישראל לתעופה כללית – פעילות הכוללת לימוד טיס, שמירת כשירות טייסים, מכוני בדק ותחזוקה, פעילות של חברות לתעופה קלה, השכרת מטוסים ומסוקים לטיסות פרטיות ושירותים למוניות אוויר.

מדיון שקיימה הוועדה המקומית של עיריית חיפה בחודש דצמבר עולה כי ההנהגה החדשה של העירייה התנגדה אז באופן נחרץ להעברת פעילות התעופה הכללית לחיפה. מדברים שאמר בדיון ממלא מקום ראש העיר נחשון צוק עולה כי לפיתוחו של שדה התעופה חיפה כשדה תעופה אזורי משמעותי עם מסלול המראה ונחיתה באורך של כ-1,800 מטר (האופציה שבעת הדיון היתה המועדפת על העירייה) תהיה השפעה זניחה מבחינת הרעש בקרית חיים הסמוכה ("רעש של בית קפה רגיל, וזה בדוק", כדבריו), אך לעומת זאת העברת פעילות התעופה הכללית לחיפה תיצור בעיות רעש משמעותיות: "הסכנה הגדולה היא שרוצים להעביר לפה את מה שנקרא התעופה הכללית, את כל הפייפרים מהרצליה, כי בהרצליה הולכים לבנות 14,000 יחידות דיור, וזה משהו כמו 100 מיליארד שקל ערך הנכס. רוצים לזרוק את זה עלינו כרגיל. ברגע שיהיה פה שדה בין לאומי, מספר המטוסים הקטנים יפחת, והמטוסים הגדולים עושים פחות רעש. אם אתה לוקח היום מטוס סילון שממריא, שהטווח שלו הוא 700-600 מייל, הוא עושה פחות רעש מפייפר כי הוא עומד בתקני רעש חדשים. הפייפרים האלה – אתה שומע אותם".

שדה התעופה הרצליה (צילום: אייל טואג)

"הארכת מסלול שדה התעופה מחייבת קירוי ('בוקס') מעל שלוחת מסילת הרכבת לנמל המפרץ. קירוי זה ייעשה בעת ביצוע הארכת המסלול כאשר התיאום הנדרש לעבודה מעל שלוחת רכבת פעילה/השבתת שלוחת הרכבת לזמן עבודות הקירוי הוא באחריות משרד התחבורה וזרועות הביצוע שלו. משרד התחבורה מודיע שלא תישמע טענה על כך שלא ניתן לבצע את הקירוי מעל הרכבת אחרי תחילת הפעלתה"

התוספת שהוצעה למסלול בצדו הצפוני עוד לפני החתימה על ההסכם עוברת בשטח שבו מתוכננת מסילת הרכבת לנמל המפרץ, ולכן הציעה תת"ל 80 הפרדה מפלסית בין שני השימושים – מסילה מקורה שתיסע בתוך מעין קופסה מדופנת ומעליה מסלול השדה.

לפני החתימה על ההסכם הביעה העירייה ספקנות רבה באשר לסיכויי הביצוע של הקירוי בשלב שבו המסילה כבר נמצאת בשימוש. "הרכבת כבר נוסעת עם כל מכולות החומרים המסוכנים ומעליה צריך עכשיו לבנות מסלול. האם זה ריאלי?", תהה לפני כחודשיים וחצי בדיון בוות"ל מהנדס העיר אריאל וטרמן, שהציע להוציא את תוואי המסילה מחוץ לתוואי המסלול. קליש רותם הוסיפה: "אף אחד לא באמת מתכוון לבנות את השטות הזו שנקראת 'הבוקס'". בנסיבות אלה, ההסכם הקובע ש"לא תישמע טענה על כך שלא ניתן לבצע את הקירוי" משקף הישג לא מבוטל לעירייה, אבל שוב הכל תלוי בכך שפרויקט הארכת המסלול ייצא לדרך. גם הסעיף שקובע כי "התת"ל תכלול את קישורו של טרמינל הנוסעים לתחנת הרכבת חוצות המפרץ" משקף שיפור ביחס למצב הקיים.

"העירייה לא תמנע את הקידום של תמ"א 13/ב'/1"

זהו הסעיף החמור ביותר בהסכם והוא מבטא את הסכמתה של העירייה להימנע מפעילות לעצירת אישורה של תוכנית המתאר הארצית לעורף נמל (תמ"א 13/ב'/1), אשר מנציחה את מפרץ חיפה כאזור נמלי-תעשייתי ומסמלת את זניחת הרעיון להקים שכונות מגורים ומבני ציבור עירוניים באזור זה.

התוכנית, שיוזמים מינהל התכנון וחנ"י, מייעדת לעורף נמל שטח עצום של כ-4,800 דונם במפרץ חיפה – בין העיר התחתית לקרית חיים – שבו ניתן יהיה להקים מרכזים ופארקים לוגיסטיים, שירותים עסקיים ומשרדים נמליים, ובחלקו ניתן יהיה גם להציב מכולות בשטחים פתוחים. התוכנית מאפשרת הצפה של מפרץ חיפה במחסנים אך אינה כוללת שכונות מגורים. נוסף על כך, התוכנית מנציחה את מסופי הכימיקלים הצפוני והדרומי ומאפשרת את המשך פעילותם במיקומם הנוכחי. בחודש ינואר אמנם המליצה המועצה הארצית לממשלה לאשר את התוכנית, אך עד היום היא לא אושרה. בהסכם מתחייבת למעשה העירייה לא לפעול מול הממשלה לבלימת התוכנית ולא לעתור לבית המשפט נגדה.

אחסון מכולות (צילום: א.ס.א.פ קריאייטיב/INGIMAGE)

סיכום:

בהחלטתה בחודש מאי לדחות את הערר שהגישה העירייה נגד התוכנית המפורטת לנמל המפרץ כתבה ועדת המשנה לעררים כי ה"טענות לעניין התרומה הכלכלית שתהיה לשדה התעופה לא נתמכו בעובדות". בעתירתה טענה העירייה כי יוזמתה תייצר "אלפי מקומות עבודה במעגלים השונים" ו"בניית שדה תעופה בין לאומי תהפוך את העיר באחת לשער כניסה ויציאה מישראל ואת חיפה לעיר גלובלית קטנה המחוברת לכוחות כלכליים, אקדמיים ותעשייתיים באירופה ובסביבה".

אלא שלא רק ועדת המשנה לעררים לא השתכנעה. מבחינת שוחרי פיתוח שדה התעופה, הרחבת יעדי הטיסה, כפי שמעוגן בהסכם או בתכנון שקדם לו, יכולה להיחשב להישג אדיר ביחס לקיים, אבל תושבים רבים מאוד חוששים שפרויקט הדגל של הנהגתה החדשה של העירייה יפגע באינטרס העירוני כתוצאה מפעילות תעופה מתוגברת – ביצירת מטרדי רעש קשים, בתוספת זיהום אוויר ובהטלת מגבלות על התחדשות עירונית. לאחר שיושלם התכנון המחודש של תת"ל 80 יוזמו החששות או יקבלו תוקף. בינתיים קשה להשתחרר מהרושם שבמאזן הכללי מאפילים חסרונותיו של ההסכם על יתרונותיו. חיפה במצבה הפגיע מבחינה סביבתית לא יכולה להרשות לעצמה הרפתקאות.

בנסיבות אלה נראה כי מוטב היה לו התמקדה ההנהגה החדשה של העירייה במאבקים להעברתם לערוץ מעשי של שני פרויקטי העוגן שקיימות תוכניות מאושרות אך עתירות חסמים לביצועם – פיתוח חזית הים העירונית במערב הנמל והקמת פארק מורד נחל הקישון.